Сегодня расскажем вам про BMW 2004 года выпуска, с неприятной проблемой — газы пошли в систему охлаждения. Пробег в принципе не столь важен уже, автомобилю 15 лет, и настоящий пробег скорее всего отличается от показаний одометра. Начнём с проверки плоскостности и герметичности ГБЦ. Подробно описывать разбор клапанной крышки не будем, сразу перейдем к проблеме. К тому же самое интересное в самом конце.

1. Снимаем клапанку

2. Дефектуем распредвалы и пастели

3. Снимаем ГБЦ

Головка проверку на трещины не прошла и причина поступления ОГ в ОЖ подтвердилась, мы в этом не сомневались ещё в самом начале. Далее клиент заказывает контрактную ГБЦ. Перебираем её, оцениваем состояние деталей, производим шлифовку плоскости и опрессовку.

После того, как гбц прошла полную ревизию и готова к установке осталось притереть клапана, заменить колпачки, зачистить плоскость блока, чтобы всё прилегало как надо и приступать к сборке.

Начинаем сборку, всё идет по плану, приступаем к протяжке с нужным усилием пастели распредвалов и тут у нас рвуться резьбы в самой головке. Треть болтов просто не получается затянуть. Ситуация крайне неприятная, но не смертельная. Берём набор под восстановление резьб (футорки), под нужные нам параметры их не так просто найти, но в спец. магазинах они есть. В итоге пересверлили и поменяли кучу резьбовых соединений в головке, но победили этот автомобиль.

Зачем эта статья написана? Если коротко — может показаться, что 15-летний автомобиль ещё молод и каких-то проблем в обслуживании не возникнет. А на самом деле уже в таком возрасте, ещё и с контрактными деталями можно споткнуться на ровном месте. И в обслуживании, и в пользовании таким автомобилем появляются сомнения, не развалится ли опять что-нибудь, доедет ли на дальнюю дистанцию. И это далеко не единственный пример.

Владельцам таких автомобилей — учитывайте подобные факторы, когда оставляете автомобиль на ремонт. При всем профессионализме, у нас не работают экстрасенсы, и только в процессе ремонта складывается полная картина. И чем старше машина, тем больше вероятность налететь на такие косяки. Ладно ещё здесь были довольно несложные слесарные работы. Бывают и более критические недочеты всплывают уже под конец.

Доставили к нам на эвакуаторе в печальном состоянии mercedes w212 2011 года на пробеге 120000 километров с мотором М271. Владелец попросил нас разобраться и выяснить что с двигателем и почему не заводится. Выполняем диагностику, смотрим архив ошибок. Автомобиль ругался на распредвалы и газораспределительный механизм. Было принято решение для начала снять клапанную крышку.

Достав катушки обнаружили полные колодцы масла. Такое происходит из-за неисправностей в системе вентиляции картера, но это не главная причина, разбираем дальше и уже интереснее.

Сняв клапанную крышку видим, что цепь лежит на гладких частях муфт, а не на зубчатых колесах. Зубья шестерней сточены с разной интенсивностью, в полости слева от цепи лежит обломок башмака. Созвонились с владельцем, решили вопрос по дальнейшему ремонту, так как далее будем снимать головку блока.

Разбираем дальше. Так как цепь соскочила, вероятность загнутых клапанов очень велика. Снимаем муфты и раскручиваем распредвалы. Пастель распредвалов на этом моторе состоит из 2 частей — нижней и верхней, её необходимо отдефектовать.

Даже в собранном состоянии были заметны зазоры между распредвалами и пастелью, а когда всё сняли были обнаружены глубокие борозды, что свидетельствует о большой выработке, недостатке смазки и посторонних примесях в масле. Восстановлению эти детали не подлежали и было принято решение найти и поставить б\у запчасти. Мы сразу предупредили владельца, что такого ремонта надолго не хватит и не сможем дать свою гарантию.

Саму головку проверяем на герметичность и плоскостность. Все впускные клапана получили удар и деформировались при соскоке цепи. Шлифуем головку, притираем новые клапана и меняем маслосъемные колпачки.

Собираем обратно весь ГРМ, все детали и уплотнения оригинальные новые, исключая распредвалы и пастель. Собираем всё согласно рекомендациям завода-изготовителя, с контролем моментов затяжек. Выставляем метки и проверяем их путем проворачивания.

Меняем термостат, одна из болезней этого мотора — попадание бензина в масло. Причинами может быть некорректная работа термостата, устаревшее программное обеспечение, проблемы с вентиляцией картера двс. Масло с бензином утрачивает свои свойства, а это ведет к ускоренному износу муфт распредвалов, которые тянут за собой цепь грм. После всех процедур устанавливаем пластик, выполняем адаптации и компьютерную диагностику, убеждаемся, что автомобиль можно отдавать владельцу. Также с владельцем обсудили дальнейший ремонт двигателя, так как произведенных работ недостаточно для полноценного восстановления состояния мотора.

Продолжаем дооснащение BMW X5, в этой части будем устанавливать две полезные и технологичные функции. Активный круиз контроль — отличается от обычного тем, что может регулировать скорость и дистанцию до впереди идущего автомобиля. В критической ситуации может даже полностью остановить автомобиль. Ночное видение — система распознавания людей и животных с функцией подсветки раздельными динамическими лучами. Дооснащение будет происходить заводскими оригинальными частями, которые устанавливаются в самые дорогие комплектации. Теперь весь процесс по ходу выполнения работ.

1. Разбираем перед

Подумали, как удобно и быстро сделать предстоящую работу и разобрали перед и всё, что может помешать. На всех решетках установлена сетка, её нужно будет переставить в новые детали. В решетку радиатора будет установлена камера ночного видения с немного измененным креплением, а в нижнюю решетку бампера будет установлен радар ACC.

Исходное состояние переднего бампера:

2. Прикидываем радар на усилитель бампера:

Новые решетки радиатора с крепежом под камеру, под покраску:

Решетки радиатора из комплекта серебристого цвета, а на автомобиле установлены чёрные, поэтому разбираем и красим внутренние части новых решеток в черный цвет.

Новая решетка с отсеком для радара:

Также нам потребуется заменить штатную нижнюю решетку и переставить защитную сетку, предварительно вырезав её под радар.

Подготовив всё необходимое, начинаем установку. На фото выше уже установлена камера, к ней подведен шланг для форсунки омывателя, а защитная сетка аккуратно обрезана и установлена на свое место.

Новый активный блок ABS:

Пока один человек занимается бампером, одновременно устанавливаем новый блок ABS, необходимый для работы активного круиз контроля. После этой процедуры меняем тормозную жидкость аппаратным методом.

Как видно на фото, к этому моменту радар уже установлен на штатные места, к нему подведена пока ещё черновая проводка. В этот момент в бампер устанавливаем новые противотуманки, которые будут по сигналу подсвечивать пешеходов раздельными лучами света.

Перемещаемся в салон. Разбираем переднюю панель, в районе управления светом, там будет установлена кнопка включения режима ночного видения.

Также нам нужно будет заменить блок безопасности ICM, необходимый для корректной работы всей системы. Для этого разбираем всю центральную консоль.

С разбором на этом всё. Теперь нужно всё собрать в обратном порядке, прошить, прописать в комплектацию, в общем работа с программным обеспечением. Ниже будут фото получившихся изменений.

Попутно прописали несколько новых цветов подсветки салона. Выбрать можно из большого количества вариантов оформления и менять в любое время.

Объем работ получился довольно большой и по механике и по программному обеспечению. Но когда это всё заработало пришло ощущение, что работа была проделана совсем не зря. Всё работает отлично, как активный круиз, так и ночное видение.

Индикация регулировки дистанции при активном круиз контроле:

Ночное видение в работе:

По итогам. Имеем две полностью работоспособные системы, которыми реально можно пользоваться, а не для галочки. Активный круиз работает стабильно, со своей задачей однозначно справляется. Ночное видение тоже выполняет свои функции, заявленные 300 метров обнаружения держат. В критических ситуациях не проверяли и, надеемся, что не придется. Но безопасность лишней не бывает. Вот такой вот получился комплект дооснащения. А главное всё работает, всё на заводских местах, продумано и полезно.

Первая часть комплексного дооснащения BMW X5, будем устанавливать систему контроля слепых зон, он же ассистент перестроения. Ничего сверхсложного тут нет, но работа довольно кропотливая и аккуратная, естественно не на скорую руку. Будут устанавливаться радары, боковые зеркала с индикацией, вибромоторчик и кнопка включения. А теперь весь процесс по порядку.

Багажный отсек:

Перед снятием бампера:

Чтобы снять бампер нужно сначала снять колеса, расклепать заднюю часть арок, отогнуть подкрылки. После этого снимаем сам бампер, отключаем парктроники.

Левый и правый  радары:

Сами по себе радары в пластиковых коробочках с клеммой. В виде крепежа выступает пластиковый кронштейн. Защелкиваем оба датчика в специальные заводские места, никаких дополнительных крепежей изобретать не нужно.

Подключаем радары:

Заводим проводку:

Подключаем датчики, обращаем внимание на проводку. Мы посадили на специальные клипсы и дополнительно заизолировали, чтобы ничего не болталась, не терлось и было герметично.

С самой простой частью разобрались, радары стоят, снятые элементы экстерьера можно поставить на место. Питание у нас есть, но нам также нужно протянуть сигнальный провод к блоку управления, который находится в районе бардачка.

Штатный лоток под обшивкой:

Протягивать будем в стандартном лотке, вместе с косой. Снимаем сиденья, по мере необходимости убираем обшивку и начинаем тянуть.

Лоток в районе передней двери:

Места в лотке достаточно, провод проходит без проблем, никакие удочки делать не пришлось. Можно начинать разбирать окрестности бардачка, торпедо и центральной консоли.

Небольшой разгром

Одновременно мы занимались установкой вибромоторчика в руль, который будет оповещать об опасности в случае нежелательного маневра.

Эксцентрик медного цвета в средней спице — вибромотр

Подключение электромотора происходит через блок, который вставляется в штатные отверстия, ничего протягивать не нужно. Подключение не занимает много времени.

Разбираем корпус старых зеркал и меняем переднюю накладку на такую, как на фото. Далее меняем моторчик (он же блок управления) зеркала на другой. Можно взять готовые зеркала в сборе и заменить их. Но в нашем случае они были от Х6(отличаются от Х5 по креплению)), поэтому пришлось перебирать. Поехали дальше, осталось дело за малым.

Процесс подключения:

Примерно через 2 часа после протяжки провода электрик сказал, что со всем разобрался и можно собирать. Не будем раскрывать всех секретов фирмы. На данный момент имеем рабочую проводку, подключенную кнопку активации ассистента (под кнопкой аварийки), вибромотор и индикацию в зеркалах.

Приводим в чувство салон:

Кнопка включения:

Собираем все разобранные места, механические работы закончились. Осталась программная волокита). Прописываем в комплектацию, делаем диагностику, смотрим, чтобы не было никаких ошибок.

Прописываем:

Первый запуск:

После всех работ сразу едем проверять. Как оказалось, всё заработало с первого раза, никаких дополнительных вмешательств больше не потребовалась.

Полезность данной опции очевидна. Добавляет не только удобства, но и безопасности. Слепые зоны отрабатывает как надо, снижает количество опасных перестроений до нуля. Система достаточно информативна, индикация на водительском зеркале всегда в поле зрения, и в опасных ситуациях сопровождается срабатыванием вибромотора. В городском трафике и на многополосных скоростных магистралях это то, что доктор прописал.

И, кстати, прописали еще пару полезных функций (так как в машине была установлена камера Kafas), таких как: предупреждение о сходе с полосы, предупреждение о наличии пешеходов, предупреждение о наезде.

Сегодня у нас BMW Х1 с мотором N46 2010 года выпуска. Пробег на момент ремонта составлял 120000 километров. При относительно бережной эксплуатации до этого пробега доживают и цепь ГРМ и маслосъемные колпачки. С соответствующими симптомами и приехал этот автомобиль. Начинается повышенный масложор и характерный звук при пуске двигателя. В первой части расскажем о замене цепи.

Проводим тщательный осмотр автомобиля со всех сторон, так как на данном пробеге ещё можно заранее продиагностировать дорогостоящие в ремонте узлы, прежде, чем они начнут отваливаться. Например ролик-натяжитель приводного ремня скоро нужно будет менять, при ручном прокручивании это можно было почувствовать. Также проводим диагностику ходовой части и компьютерную, это обязательные условия перед началом работ.

Снимаем пластик, воздуховоды, трубки и электрику. Распутываем клапанную крышку и снимаем её. Получаем первичный доступ к внутреннему состоянию двигателя. Как выяснилось в конце, владелец менял масло в районе 8000 километров. Но по состоянию было видно, что мотор чувствует себя не очень хорошо.

Снимаем муфты распредвалов и убеждаемся, что сгорело и закоксовалось достаточно много масла. На всех поверхностях были различные составы начиная от мягких глинистых отложений и заканчивая довольно толстой коркой. Скорее всего в этом виновато неправильно подобранное масло и городской режим эксплуатации работа-дом.

Отмыть всё и сразу от такого количества нагара не представляется возможным. Да и рисковать забитой маслосистемой не стоит. Тут поможет только правильный подбор масла, и внеочередная замена через 3-4 тысячи километров. С мытьем поддона и сопутствующими операциями уже по факту, в зависимости от степени отмывки.

С отложениями разобрались, отмыли всё, что возможно без вреда двигателю. Переходим к сборке, меняем цепь, планку, успокоитель и натяжитель. Все сопутствующие уплотнения также меняем, передний сальник коленвала, и ставим новую нижнюю звездочку коленвала. С помощью специнструмента выставляем фазы газораспределения.

После всех проделанных работ закрываем клапанную крышку и собираем всё на место. Делаем компьютерную диагностику, чтобы убедиться, что всё хорошо и ошибок нет и обновляем программное обеспечение автомобиля. Старайтесь всегда держать актуальную версию ПО, т.к. в ней исправляются ошибки предыдущих версий и оптимизируется работа всего автомобиля, в том числе и ошибки, приводящие к механическому износу и поломкам.

Расскажем об автомобиле, с довольно скромным пробегом для своего года, всего 65000 километров за 7 лет. Проводились работы по замене комплекта цепи ГРМ вместе с цепью масляного насоса на моторе N20, замена масла в АКПП, раздатке и редукторах, обновление программного обеспечения и ремонт ходовки.

Сразу проводим компьютерную диагностику и смотрим подвеску, чтобы понять сколько и чего будем менять и сориентировать клиента, который обратился в наш техцентр с целью максимально подробно понять состояние автомобиля, так как приобрел этот автомобиль совсем недавно. Версия ПО была 2017 года, его обновил предыдущий владелец этого автомобиля. Мы поставили версию 2018 года.

Переходим к замене цепи ГРМ. Разбираем пластик, воздуховоды, освобождаем клапанную крышку от трубок и электрики. Вытаскиваем клапана ванос и снимаем крышку. А вот тут уже обычная замена цепи становится интереснее, так как под снятой крышкой мы нашли залежи нагара.

Такое количество отложений не нормально, к тому же с таким маленьким пробегом. Скорее всего была допущена замена масла со значительным превышением регламента замены. В местах, где маслу сложнее отмывать двигатель осталась вот такая корка, как на фото. А всё, что было отмыто разнесло по всей маслосистеме.

В поддоне также вся эта чернота осела. Чтобы промыть всю маслосистему придется поездить на качественном масле с небольшими интервалами замены, и стараться не эксплуатировать автомобиль подолгу находясь в пробках.

За 7 лет эксплуатации вся система планок и успокоителей\натяжителя цепи ГРМ заметно подустала и при демонтаже заметны были и люфты и то, что она вот-вот может посыпаться. Также на этом моторе цепь маслонасоса теряет свой ресурс вместе с основной цепью, поэтому их меняют сразу обе.

Меняем цепи при помощи специнструмента, выставляем по меткам, зачищаем плоскости. Так как поддон снят можем посмотреть наличие механических примесей и состояние сетки маслозаборника, затем приводим поддон в порядок перед сборкой

На этом двигатель можно собирать. Каких-то критических неисправностей больше не обнаружено. Меняем передний сальник коленвала, все сопутствующие уплотнения, отмываем поддон и крышку. Всё, что внутри двигателя отмыть можно только отъездив на качественном масле. Если капитально отмыть всё вручную, то рискуете получить забитые крупным шлаком масляные каналы и заявку на новый двс.

После сборки мы поменяли термостат, так как старый свой ресурс отходил, и свечи, также отправились на замену. Обновляем программное обеспечение, о котором мы уже писали в начале. Теперь переходим к работе с подвеской.

За 7 лет в ходовку никто не лазил, соответственно всё там закисло и прикипело, пришлось потрудиться. Были заменены: тяги рулевые, передние стойки стабилизатора, сайлентблоки передних продольных рычагов, шаровые опоры, пыльник заднего амортизатора и задние пружины. Все резьбовые соединения смазали, провели профилактику остальных узлов.

Осталось заменить масла в АКПП, редукторах и раздатке. В редукторах и раздатке слитое масло было относительно светлое, без посторонних примесей, магнит оказался чистым. В принципе можно было поездить ещё немного. А вот в коробке масло было уже очень среднего качества и замена пришлась очень вовремя. Меняем поддон-фильтр коробки, он одноразовый и меняется при замене масла.

Собираем всё на место, ставим все защиты и пластик. После работ с подвеской загоняем автомобиль на сход-развал и делаем компьютерную диагностику на наличие ошибок. Всё оказалось хорошо, никаких неисправностей, все проведенные работы были выполнены качественно, убедившись в этом готовим машину для возвращения владельцу. Оставили после себя несколько рекомендаций для дальнейшего обслуживания, к примеру, отремонтировать передний кардан и своевременно обслуживать автомобиль, чтобы не было зольных отложений и других менее приятных последствий.

Сегодня меняем цепь ГРМ на BMW X5 в кузове E70 с пробегом 200000 километров. Автомобиль 2007 года выпуска, мотор N52 264 л\с. Замена плановая, никаких неожиданностей, поэтому проводим компьютерную диагностику, смотрим состояние автомобиля, актуальные и архивные ошибки, пробег все-таки уже не маленький.

Начинаем стандартно, убираем пластик, воздуховоды, отключаем топливную систему, форсунки и достаем катушки и свечи. Пыли и грязи больше, чем обычно, продуваем более интенсивно и часто, чтобы грязь не попадала внутрь. Освободив клапанную крышку снимаем её и оцениваем состояние механизмов газораспределения.

Присутствует чёрный нагар на пружинах и в полостях ванны распредвалов. Такой обычно появляется при неправильном или не качественном подборе масла, превышение интервала замены свыше 10.000км. Единственный способ от него избавиться — подобрать подходящее масло и своевременно его менять(каждые 7-8тыс.км). Основная опасность при отмывке этого нагара — если отмыть его достаточно быстро, то весь мусор осядет в маслосистеме и есть вероятность забить каналы наглухо. (Для качественной и безопасной очистки необходима полная разборка двс).

Меняем комплект цепи ГРМ (натяжители, успокоители, сопутствующие уплотнения) муфты распредвалов и звёздочку коленвала. Выставляем метки при помощи специнструмента. Также меняем клапаны ваносов и передний сальник коленвала.

Так как двигатель уже не новый, очень кстати будет взглянуть на него опытному мотористу, чтобы оценить состояние смежных узлов, начиная от прокладок и до навесного оборудования. Всё это в дальнейшем будет в виде рекомендаций донесено до владельца. Сразу согласовали ряд мелких деталей, которые удобно поменять сейчас и не разбирать потом заново.

А вот так выглядел масляный фильтр, когда мы его только достали. Со сломанными ребрами и рваным фильтрующим элементом. Естественно, в таком состоянии фильтр быть не должен ни при каких условиях. Такая мелочь запросто может привести к замене двс, без преувеличений — в нашей практике такие моторы постоянно появляются.

Собираем в обратном порядке, проводим компьютерную диагностику, устраняем ошибки, если такие появились за время ремонта и делаем тест-драйв. Вносим необходимые рекомендации в карточку автомобиля, также доводим важные моменты до владельца, за автомобилем с таким пробегом нужен более своеобразный уход и сервис, чем за новыми. На этом заканчиваем работу и отдаем машину.

2011 год, 85000 километров пробега и n63 мотор. Стандартные для этого пробега проблемы — повышенный масложор, посторонние звуки и троение при запуске. Из опыта знаем, что на этом пробеге у этого мотора уже задубевшие маслосъемные колпачки и плохое натяжение цепей грм. Проводим диагностику и слушаем стетоскопом, убедившись ещё раз в симптомах приступаем к работе.

Готовим двигатель к снятию вместе с подрамником и коробкой, так как это наиболее адекватный и правильный способ выполнить данные задачи. Разбираем всю морду, радиаторы систем охлаждения как обычно отправляем на мойку, бмв не должны страдать недостаточным охлаждением. Сливаем масло и откачиваем хладагент, убираем весь мешающий пластик.

Радиаторы в арках страдают сильнее обычных:

Снимаем выхлопные трубы, отключаем коробку и двигатель от всех подходящих соединений и ставим всю конструкцию на стол. По мере разборки дефектуем не только снимаемые детали, но и все остальные — смотрим состояние сайлентблоков, рычагов, муфт и прочее. Делается это для того, чтобы заранее устранить проблемы, которые с течением времени будут только дорожать в ремонте.

Снимаем выхлопные трубы, отключаем коробку и двигатель от всех подходящих соединений и ставим всю конструкцию на стол. По мере разборки дефектуем не только снимаемые детали, но и все остальные — смотрим состояние сайлентблоков, рычагов, муфт и прочее. Делается это для того, чтобы заранее устранить проблемы, которые с течением времени будут только дорожать в ремонте.

Разбираем клапанные крышки, предварительно сняв все мешающие трубки и проводку, закрываем форсунки колпачками, чтобы предотвратить попадание загрязнений. Снимаем редуктор и привода, отсоединяем двигатель от подрамника и АКПП, так как для замены цепей будем снимать поддон.

После снятия поддона смотрим состояние масла на наличие механических примесей и обязательно проверяем маслозаборную сетку. Разбираем переднюю крышку и снимаем все планки, муфты и цепи грм. Отмываем переднюю часть специальным очистителем

Снимаем распредвалы, проверяем наличие выработки на шейках и пастели. Вытаскиваем рокера и гидрокомпенсаторы и также все отмываем. Теперь всё готово к установке новых деталей. Начинаем с колпачков, у старых как обычно центральное отверстие больше и материал тверже, чем у новых.

Распредвалы не в идеале, но в достаточно хорошем состоянии:

Далее устанавливаем распредвалы на место и переходим к установке муфт, цепи и всех остальных элементов ГРМ. Выставляем метки при помощи специнструмента. После этого собираем всё в обратном порядке, соблюдая рекомендации завода-изготовителя, попутно меняя все необходимые прокладки и уплотнения.

Устанавливаем двигатель на место, собираем перед. Осталось только доделать мелочи — заменить воздушные фильтры и поменять сайлентблоки заднего редуктора. Переходим к компьютерной диагностике и адаптациям, чтобы убедится, что всё сделано правильно и двигатель работает в нормальном режиме. Проверяем актуальность программного обеспечения и делаем тест-драйв, прежде чем отдать автомобиль владельцу.

В завершение скажем, что для исправной и более долговечной работы данного двигателя крайне желательно производить замену моторного масла не реже 6-7 тысяч километров, с учётом режима езды. Использовать только качественное масло ( не обязательно оригинал ) и не ездить на старом программном обеспечении. В таком случае можно ощутимо продлить жизнь абсолютно всем узлам двс и избавиться от ряда поломок ещё до их возникновения.

Ещё один Mercedes E-class получил новый комплект цепи ГРМ. Поступил к нам с характерными симптомами автомобиль 2009 года выпуска, 207 кузов, 110000 километров пробега и 272 мотор. Проводим компьютерную диагностику, диагностику ходовой части и общий визуальный осмотр автомобиля перед началом работ. Диагностика показала неисправность муфт распредвалов впуск и выпуск по правой стороне. Проблема известная, приступаем к работе.

V-образный 6 цилиндровый двигатель, с передним расположением цепи, но чтобы поменять весь комплект, включая балансировочный вал, двигатель необходимо достать. Достается он достаточно быстро. Сливаем антифриз и откачиваем хладагент. Отключаем жгут проводов, подходящий к мотору и патрубки системы охлаждения.

Кассета радиаторов снимается, разбирается и отправляется на мойку. Это довольно частая процедура, особенно в летний период, и мы рекомендуем периодически её выполнять, чтобы автомобиль мог нормально охлаждаться и работать в своем температурном диапазоне. Разъединяем выхлопные трубы в местах их соединения с мотором, и откручиваем АКПП. Домкратим двигатель и начинаем его вытаскивать, не спеша, чтобы не повредить элементы подкапотного пространства.

Перемещаем двигатель на стол, АКПП подпираем, чтобы не висела под собственным весом. Начинаем разбирать, снимаем навесное оборудование, откидываем провода электрики в сторону, достаем катушки, свечи, форсунки, снимаем шкивы коленвала и помпы, поддон и маслозаборник, крышки муфт распредвалов и передний сальник коленвала. Заодно проверяем состояние всех деталей.

Снимаем крышки распредвалов и получаем полный доступ к состоянию распредвалов, муфт и цепи. На этом моменте можем более точно сказать, какие детали под замену, оценить выработку распредвалов и люфт муфт распредвалов.Также по степени загрязнения нагаром смотрим правильно ли подобрано масло и как эксплуатировался двигатель.

Был выявлен износ шестерни балансировочного вала, цепи грм, и башмака натяжителя. Также после проверки муфт распредвалов предварительный диагноз по двум шестерням был подтвержден. Их мы тоже заменили на новые. На распредвалах уже присутствуют еле заметные борозды, но менять их ещё рано. Начинаем собирать двигатель. Отмываем и очищаем полости и плоскости двигателя от остатков отложений и герметика. Также меняем малую цепь привода маслонасоса.

Выставляем по меткам распредвалы и привод маслонасоса и переходим к предварительной сборке. Прикидываем все детали и смотрим состояние двигателя. Убедившись, что все нормально, собираем окончательно двигатель, наносим герметик там, где необходимо.

Устанавливаем навесное оборудование. На этом моторе также были согласованы и заменены: приводной ремень, помпа охлаждающей жидкости, импульсные диски, ролики и натяжитель приводного ремня, и ещё много всякой мелочи.

Устанавливаем двигатель не место и собираем всё в рабочий вид. Подключаем электронику, АКПП, устанавливаем вымытые радиаторы системы охлаждения. Заливаем тех. жидкости и делаем пробный запуск.

Убедившись в стабильной работе двигателя, устанавливаем пластик и защиты, контролируем уровень жидкостей и подливаем по мере необходимости. Далее делаем компьютерную диагностику, необходимые адаптации, стираем архивные ошибки и едем на тест-драйв. Если ошибки не появились, значит всё хорошо и можно отдавать автомобиль клиенту.

Преждевременный износ балансировочного вала — это болезнь данного мотора. В основном встречается на моделях до 2007 года, но бывают и на более свежих моделях, причем на любых пробегах хоть 50, хоть 150 тысяч. На диагностике появляются ошибки по распредвалам, в основном правой гбц. Вызвано это тем, что материал шестерни с завода подобран не правильно, поэтому рано или поздно эти моторы приезжают на замену. По мере износа шестерни уходят метки распредвалов, стружка попадает в маслосистему и возможен перескок цепи из-за слабого натяжения. Не смотря на то, что этот автомобиль 2009 года, он не избежал этой распространенной проблемы, хотя могли быть и более печальные последствия вплоть до капитального ремонта.

Пару месяцев назад к нам поступил этот автомобиль, из точных причин, почему его притащили к нам на эвакуаторе вспоминается только одна — убитый движок. Совсем. Нам лишь осталось понять, что с ним делать дальше. Двигатель N55B30A, пробега нет ещё и 60 тысяч. Заглянули в масляный фильтр и стало понятно, что следующим этапом снимаем поддон.

Недолго думая разбираем подвеску, немного опускаем подрамник, вытаскиваем привода и снимаем поддон. А там — не то, что серебрянка в виде мелких металлический крупиц, а огрызки металла, самым грубым образом оторванные от мотора. И два чёрных шатуна говорят нам, что двигатель мертв.

После этого была долгая пауза, клиент решал дальнейшие действия, мы также участвовали в подборе оптимального варианта. В итоге было принято решение привезти полностью новый двигатель. После практически месяца доставки со всеми проволочками новый двигатель подъезжает к нам, а мы тем временем снимаем старый.

Также не стоит забывать, что помимо двигателя нужно дефектовать всё навесное, оценивать состояние узлов и датчиков. Плюс ещё потребуется множество прокладок и уплотнителей. Мы заранее все просчитали, и к моменту появления нового N55 мы были готовы.

Оценив всем коллективом возможности баварского моторостроения начинаем поэтапно комплектовать новое сердце навесным оборудованием. Все детали, которые будут переустанавливаться проходят обслуживание, всё отмывается, смазывается, по мере возможностей возвращаем всему идеальное состояние, от проводки и патрубков до навесного.

Турбокомпрессора в комплекте не было, поэтому ставим старый, проведя ремонтные работы, так как металлическая стружка успела сделать свою работу)

В заказ-наряде получился ощутимый список всякой мелочи на 2 десятка позиций, которая не заметна, но так же стоит денег и пренебречь ею нельзя. Всё делалось в строгом соответствии с рекомендациями завода-изготовителя и здравым смыслом. Контролировалось состояние абсолютно всего — резьб, патрубков, уплотнений, герметичности, моменты затяжек, правильность подключения электрики. Если показалось, что вся работа делается легко, просто и быстро — это не так. На сбор ушло 2 дня.

Наступил момент, когда двигатель можно устанавливать на место. Соединяем с коробкой, контрольная проверка перед установкой, чтобы потом не пришлось лезть в места без доступа. Ставим двигатель на подрамник и устанавливаем всю эту конструкцию на место. Собираем подвеску и готовимся к запуску.

Начинаем заполнять системы жидкостями, а в процессе обкатки будем подливать по мере необходимости. Немного поколдовав с АКБ и программным обеспечением автомобиля, после нескольких запусков двигатель начинает работать. Весь вечер он находился под строгим наблюдением моториста и электрика и после проведенных сопутствующих пуско-наладочных работ, даже по звуку можно было определить, что мотор новый и работает как часы.

Вот такой вот одновременно обычный и интересный ремонт произошел. Если бы не поиск и доставка двигателя, уложились бы максимум в неделю. Общая стоимость всего мероприятия получилась довольно ощутимая, в основном из-за мотора и сопутствующих деталей. А учитывая, что на первом моторе не было и 60 тысяч километров пробега, вывод получается только один — лучше следите за состоянием автомобиля, почаще заезжайте на диагностику и вовремя устраняйте начинающиеся проблемы, чтобы они не притащили за собой более дорогостоящий ремонт.

Мерседесы Б-класса приезжают к нам не часто. Расскажем об одном из них, к тому же получился интересный набор работ. Автомобиль 2014 года выпуска с пробегом почти 90000 километров. Владелец попросил выяснить куда уходит антифриз. С первого взгляда незначительная проблема привела к ощутимым затратам. Приступаем к выполнению задачи.

Изначально выполнили опрессовку системы охлаждения — система герметична. Долго искать не пришлось. Крышка маслозаливной горловины была с эмульсией, а от самого антифриза стоял сильный запах отработавших газов. Антифриз уходил в маслосистему. Сообщаем об этом владельцу и составляем план дальнейших работ, так как затраты могут оказаться существенными. Без снятия головки блока цилиндров не обойтись, возможно пробило прокладку, повело или появилась трещина в гбц.

Приступаем к процессу разборки до головки. Снимаем весь пластик, воздуховод и разбираем кожух турбокомпрессора. Сперва нужно добраться до клапанной крышки, убираем всё, что мешает, попутно проводя диагностику и дефектовку деталей.

Затем отключаем патрубки системы охлаждения, снимаем впускной коллектор, дроссельный узел, тнвд. Отодвигаем косу проводов в сторону. Откручиваем выпускной коллектор вместе с турбокомпрессором.

Далее снимаем крышку муфт распредвалов и проводим первичный осмотр. Крутим дальше и снимаем саму клапанную крышку. Здесь уже полная картина состояния механизмов газораспределения. Цепь ГРМ была растянута и это было одна из первоначальных проблем, с которыми поступил автомобиль. Но сначала нужно точно выяснить что с мотором.

Скидываем цепь, разбираем муфты и распредвалы, вытаскиваем рокера и гидрокомпенсаторы. Здесь мы не нашли ничего интересного, поэтому снимаем головку блока, чтобы установить, что же произошло с этим двигателем.

Первый цилиндр явно светлее, чем остальные, что говорит о том, что его помыло антифризом. Также на стенках цилиндров присутствовали радужные переливы как при перегревании блока.

Турбина изнутри была с зелёным налётом, что также говорит о попадании антифриза. Опять связываемся с владельцем и решаем, что будем делать дальше. По итогу расчетов мы с владельцем пришли к выводу, что будем ставить контрактный мотор, так как это дешевле. Откручиваем остатки старого мотора и всё что мешает (катализатор, проводка).

Снимаем подрамник и опускаем двигатель вместе с коробкой, предварительно отсоединив привода. Откручиваем двигатель от коробки. Приступаем к дефектовке старого двигателя и прикидываем, что нам потребуется при установке контрактного двигателя. Нужны будут прокладки, уплотнения, болты и прочая мелочь.

Устанавливаем контрактный двигатель, соединяем с коробкой, ставим все необходимые новые прокладки, проверяем состояние навесного оборудования и общее состояние двигателя. Так как мотор контрактный сделать полную ревизию со вскрытием нет возможности. Убедившись, что двигатель готов к установке на место, ставим его.

Турбокомпрессор также пошел под замену, был установлен контрактный агрегат.

Минимально собираем всё до рабочего состояния, заливаем масло и делаем пробный пуск. Пуск прошел успешно, никаких дефектов или нестабильной работы не было обнаружено, поэтому переходим к окончательной сборке и собираем все оставшееся.

Ставим подрамник, собираем обшивки и защиты, которые были откручены в самом начале. Все резьбовые соединения в ходовой части обязательно смазываются для предотвращения окислений и “прикипаний”. Проводим компьютерную диагностику, проверяем на наличие ошибок и правильность подключения датчиков. Никаких ошибок также не оказалось, проверяем и доливаем необходимые технические жидкости, заправляем кондиционер. Осталось только провести тест-драйв и можно готовить машину к возвращению владельцу.

Пока автомобиль был у нас в техцентре, большая часть времени ушла на поиск подходящего мотора и турбокомпрессора, т.к. этим вопросом занимался сам владелец. Всю работу при полной подготовке и без задержек можно выполнить за 3-4 дня, при этом не спеша и не теряя в качестве выполняемого ремонта. Остается только вопрос к внутреннему состоянию контрактного двигателя — всегда есть вероятность нарваться на убитый экземпляр.

Недавно к нам на диагностику заехал этот GL, чтобы узнать откуда течет масло. По характерным подтёкам подозрение пало на теплообменник. Мотор OМ642, 6 цилиндров, и сам теплообменник находится глубоко в развале двигателя. Со временем прокладки дубеют и начинают пропускать масло, к тому же рядом турбокомпрессор и вообще расположение не самое удобное. Проблема распространенная, но обо всем по порядку.

Автомобиль 2009 года выпуска с пробегом под 200000 километров. По результатам диагностики был обнаружен ряд неисправностей по ходовой части, сразу решаем избавиться от них, чтобы не отвлекаться потом. Разбираем переднюю подвеску, 6 сайлентблоков в передних рычагах отправляются на замену, также меняем 3 сайлентблока переднего редуктора.

Используя пресс и специнструмент разбираемся за несколько часов с сайлентблоками, в рычагах проблем не возникает вообще, а вот с редуктором пришлось повозиться, так как выпрессовать алюминиевые с\б из него более проблематично.

Затем меняем передние ступичные подшипники и ремонтируем текущую рулевую рейку. С передом разобрались, собираем всё на место, отмываем следы подтёков масла и смазываем резьбовые соединения специальной смазкой для предотвращения коррозии и окисления.

Переходим к задней части. На пневмобаллонах образовался характерный песчаный налет, который при езде протирает материал баллона и ведет к ускоренному износу. Такой налет необходимо своевременно удалять и проводить профилактику, чтобы продлить жизнь пневме. Старые подушки свое уже отходили и профилактика тут не поможет, материал уже угроблен.

Далее устанавливаем новые стойки стабилизатора и меняем муфту карданного вала, т.к материал старой износился. Проводим профилактику тяг уровня кузова, а в самом конце будет проведена калибровка уровня кузова и регулировка развал схождения. На этом с подвеской автомобиля заканчиваем и переходим к основной задаче по переуплотнению теплообменника.

Как уже мы сказали в начале, теплообменник находится в развале между головок, на блоке двигателя.
Чтобы подобраться к нему снимаем пластик, стеклоочистители и сливные диффузоры. Сливаем антифриз и отсоединяем мешающие патрубки.

Затем снимаем турбокомпрессор и впускной тракт. Проводим осмотр снятой турбины, проверяем наличие люфтов и состояние крыльчатки. Тоже самое с впускными коллекторами, смотрим состояние заслонок и механизмов привода. В обязательном порядке отмываем коллектора от большого количества нагара. После проделанных работ у нас появляется доступ к теплообменнику.

Снимаем его, замываем все поверхности от грязи и остатков масла. Приводной ремень находится недалеко от этих масляных луж, а при контакте с маслом ремень быстро приходит в негодность, поэтому максимально убираем загрязнения.

Из-за расположения в точке с большими перепадами температур, прокладки рассыхаются, деформируются и перестают держать. Сам теплообменник промывается и устанавливается обратно. Чаще всего на этом моторе при выполнении данной работы меняются попутно ещё практически 15 видов прокладок и уплотнителей.

Меняем приводной ремень вместе с комплектом роликов, так как старые уже отработали свой ресурс и если их не заменить, то новый ремень быстро придет в негодность. В самом конце меняем трубку вентиляции картерных газов и можно собирать двигатель.

Собрав механическую часть переходим к компьютерной. Выполняем адаптации, калибруем уровень кузова, смотрим наличие ошибок и проверяем работоспособность пневмоподвески. Проведя все необходимые мероприятия и убедившись в правильности работы всех систем заканчиваем работы с этим автомобилем. После проделанных работ согласовали с владельцем время, когда он сможет подъехать, чтобы проконтролировать отсутствие подтекания тех. жидкостей, это необходимо при замене большого количества уплотнений.